Quantcast
Entrevista

Jorge Pinho de Sousa

Jorge Pinho de Sousa

É professor catedrático da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), diretor na FEUP do Programa Doutoral em Sistemas de Transportes e investigador do INESC TEC, responsável da linha de investigação “Transportes e Logística”. Tem como principais áreas de interesse, os sistemas de apoio à decisão, a gestão de operações, a mobilidade urbana, os sistemas de transporte e a logística. Defende que as cidades devem ser recriadas e considera que “o discurso da mobilidade é já por si enviesado porque o verdadeiro paradigma deveria ser não a mobilidade, mas sim a acessibilidade”.

O que levou a interessar-se pela área da mobilidade?
Começaria por referir a questão da interdisciplinaridade, já que sendo os sistemas de mobilidade de enorme complexidade, o desafio não está tanto nas tecnologias por si, mas na sua integração. Isso leva a um tipo de investigação e de desenvolvimento de novos serviços que é complexo e exige a participação de tecnólogos, de sociólogos, de investigadores e de profissionais de muitas áreas.
Outra dimensão que, naturalmente, nos apaixona, é o impacto e a importância que a mobilidade tem na vida nas cidades atuais. A cidade sempre se desenvolveu em torno dos transportes. Os eixos de deslocação dos cidadãos, dos bens e das mercadorias influenciaram fortemente a forma como as cidades se desenvolveram, mas hoje, estes aspetos são absolutamente decisivos, não só no que fazemos durante o dia, mas também na forma como o espaço urbano é ocupado – e é ocupado de uma forma completamente avassaladora por infraestruturas de transportes e veículos. Temos, enquanto investigadores, a expetativa de que o nosso trabalho tenha um impacto significativo e positivo na qualidade de vida dos cidadãos.

Os cidadãos são muito críticos em relação ao tema da mobilidade…
É uma crítica genuína e reflete a nossa incapacidade de pensar as cidades e a mobilidade de maneira diferente.
As cidades representam um avanço extraordinário na nossa qualidade de vida mesmo com todos os problemas que lhes estão associados. Portanto, o que me atrai nesta área é o facto de podermos, mesmo que indiretamente, melhorar a vida das cidades e isso tem que ver com as questões da sustentabilidade ambiental, por um lado, com fatores de exclusão social que a mobilidade traz e com a forma como os transportes estão organizados.
O discurso da mobilidade é já por si enviesado porque o verdadeiro paradigma deveria ser não a mobilidade, mas sim a acessibilidade. O que todos queremos coletivamente, como sociedade, como autoridades e governos, é melhorar a acessibilidade das pessoas a bens e serviços. Isto significa que trabalhar estritamente na melhoria da mobilidade pode, por si só, não fazer verdadeiramente sentido.

“O sistema de mobilidade é cada vez mais composto por informação de todo o tipo. A nossa inabilidade a desenhar os novos sistemas de informação está frequentemente a introduzir fortes fatores de exclusão social.”

Se as pessoas estiverem perto dos serviços e dos bens de que precisam, têm acesso aos mesmos em tempos muito curtos quase sem precisarem de transportes. Eu diria que é um exercício de humildade e de bom senso parar para questionar como é que vamos melhorar esse acesso, e isto passa por pensar a cidade e a forma como ela se organiza.
Promover a mobilidade por si só pode até ser uma atitude perigosa. Por exemplo, nós falamos imenso em mobilidade elétrica, mas não podemos tornar os veículos individuais elétricos tão atrativos que levem as pessoas a deixar os transportes públicos. Tudo isto tem de ser pensado de uma forma integrada.
Por outro lado, os temas de mobilidade são hoje de uma complexidade tal que todos reconhecem não ser possível fazer nada com sentido sozinhos, sejam autoridades, investigadores, prestadores de serviços, produtores de equipamentos, etc. Por exemplo, uma grande parte da mobilidade está fortemente dependente hoje da digitalização da cidade e de múltiplos sistemas de informação que tornam mais difícil o desenvolvimento de soluções com sentido. Na nossa perspetiva, um veículo elétrico ou uma infraestrutura específica são instrumentos para a mobilidade que se integram num sistema mais vasto e complexo.

Porque é que é tão difícil integrar a mobilidade como um todo?
Na cidade e nas áreas metropolitanas, a mobilidade, com o tempo, com a evolução tecnológica e com a forma de se estruturarem as redes de transporte, passou a ser muito mais multimodal. Cada um de nós usa um conjunto de modos de transporte e a sua integração é que é difícil. Essa intermodalidade tem um potencial enorme, tem de ser muito bem desenvolvida e pensada. Por exemplo, promover andar a pé, que é uma parte integrante desta intermodalidade, exige a criação de condições de segurança para que as pessoas se desloquem. A partilha do espaço público entre os vários modos é de uma enorme dificuldade.
Há uma dimensão que considero particularmente crítica e que, de certa forma, temos vindo a descurar. O sistema de mobilidade é cada vez mais composto por informação de todo o tipo: informação que está nas paragens, em cartazes, no telemóvel, nas múltiplas aplicações a que temos acesso. A nossa inabilidade a desenhar os novos sistemas de informação está frequentemente a introduzir fortes fatores de exclusão social. Uma parte significativa da população, a partir de uma determinada altura, já não usa o smartphone com agilidade nem se pode partir do princípio de que todas as pessoas têm um equipamento desses. Estamos a fazer sistemas que, de certa forma, marginalizam as pessoas de idade, os migrantes, os turistas e as pessoas que se deslocam esporadicamente.

Estamos a inovar muito, mas não estamos a ter em consideração que existem características mais tradicionais que tornavam os transportes públicos mais democráticos?
Colocamos frequentemente o foco em melhoramentos localizados ou em pequenas componentes do sistema de mobilidade, por exemplo eletrificando os autocarros, o que é formidável em termos ambientais, mas precisamos é de promover a integração dos vários modos e de valorizar dimensões como os sistemas de informação.
Um exemplo para mim paradigmático é o da rede do Metro do Porto que é recente e vasta, começou a funcionar em 2002, e veio alterar de forma significativa o modo como as pessoas se movem levando, por exemplo, a que a rede de autocarros passasse a ser muito diferente… Com um sistema mais “multimodal” como este, as pessoas necessitam de “espaços” de transbordo confortáveis e onde a informação seja clara e fácil de obter. Mas quando se sai do metro, se se passa por um conjunto de barreiras e se não há informação adequada, criamos sérias dificuldades à mobilidade.
Quem faz todos os dias o mesmo percurso sabe exatamente o que fazer, mas o que temos é um grande crescimento de padrões de procura menos previsíveis e menos frequentemente “casa-trabalho-casa” ou “casa-escola-casa”.

“A nossa inabilidade a desenhar os novos sistemas de informação está frequentemente a introduzir fortes fatores de exclusão social”

Existem cada vez mais pessoas idosas que se deslocam por lazer, para fazer compras ou para irem ao médico, e cada vez mais jovens que fazem percursos variados e imprevisíveis. Este tipo de mobilidade não “previsível” e já representa, nalguns países europeus, 30% da mobilidade total, isto é, do número total de viagens. Para cobrir essa procura precisamos de novos serviços e esses serviços vão necessitar de uma infraestrutura física e de veículos adequados que deverão ser disponibilizados por vários operadores de uma forma integrada. E, sobretudo, a tal questão dos sistemas de informação e de como se trata e disponibiliza essa informação de forma adequada. Faz sentido termos informações em cartazes, por exemplo. Duas ou três “setas” indicando percursos pedonais e colocadas nos sítios certos até podem, por vezes, fornecer mais informação do que algo muito mais difícil de encontrar no smartphone.
O nosso problema tem muito que ver com uma visão pouco “democrática” das soluções. Em vez de inovarmos em abordagens tecnologicamente complicadas, provavelmente precisamos de soluções em que a participação das pessoas e a sua criatividade na criação de novos serviços de mobilidade – cocriação – podem desempenhar um papel muito importante. As nossas formas de promover a participação dos cidadãos são frequentemente incómodas e não podemos achar que as pessoas às 18h00, depois de saírem do trabalho, tenham disponibilidade para responder a inquéritos nos meios de transporte. Não estamos a ser hábeis nestas iniciativas e temos de procurar alternativas. Também não podemos cair no erro primário de perguntar às pessoas individualmente o que necessitam porque as soluções são compromissos coletivos e há que perceber se determinada experiência faz sentido ou não. Por exemplo, o urbanismo tático pode ser muito interessante como instrumento para o desenvolvimento de novas soluções.
Existem componentes dos sistemas de mobilidade que não são pensados tendo em conta os requisitos das pessoas que os usam, mas sim para os operadores de transportes. O controlo e a monitorização da validade dos títulos, por exemplo, é algo complicado que, muitas vezes, no nosso país, parece não fazer sentido. Os menos experientes – os turistas e as pessoas mais velhas – atrapalham-se e têm sérias dificuldades na sua utilização. Claro que tudo melhorou bastante nas zonas das áreas metropolitanas com os novos passes e com o transporte gratuito.

Jorge Pinho de SousaConsidera o transporte urbano gratuito uma mais-valia?
Sim, em muitos aspetos, faz todo o sentido. Claro que existem questões políticas e ideológicas, mas os resultados mostram que, coletivamente, ganhamos todos com o transporte gratuito.
O valor do tempo das pessoas é outro aspeto muito relevante. Julgo que é dramático pensar que uma pessoa que trabalha sete a oito horas por dia precisa de duas a três horas para se deslocar. Coletivamente, isto é uma “vergonha”. Temos milhões de pessoas em Portugal que passam uma grande parte da vida em transportes.
O tempo pode ser tão importante para alguns que naturalmente se justifique usar o carro, mas tudo depende dos casos e das necessidades individuais. Esta articulação entre os diferentes modos incluindo o automóvel tem de ser feita, mas nós só vamos ter melhores cidades quando tivermos menos carros a circular. Não tenho qualquer dúvida. Isto leva-nos ainda a um outro tema que é a economia da partilha. Provavelmente não faz sentido sermos donos de um carro para andar dentro da cidade, mas sim partilhar os nossos veículos. Essa partilha faz-se de car sharing ou o carpooling (sistema de boleias), mas sobretudo este último sistema enfrenta barreiras psicológicas muito fortes.  A posse de um automóvel para uma enorme quantidade de jovens é algo que hoje não faz sentido nenhum.
Estamos a discutir em reuniões internacionais a mobilidade como serviço (mobility as a service) que ficou muito aquém das expetativas iniciais. Temos serviços fragmentados de mobilidade, mas não estamos a ser suficientemente criativos ou a endereçar os problemas certos e que as pessoas esperam ver resolvidos em termos de mobilidade.

“Se caminhássemos no sentido da cidade dos “15 minutos” começávamos a ter as pessoas a moverem-se muito menos de carro e a fazerem-no mais a pé, de bicicleta, de trotinete, etc.”

Na sua opinião, a pandemia trouxe alguma mudança à mobilidade?
Curiosamente, acho que, passados os anos, pouca mudança trouxe. Ainda assim, houve algumas alterações de comportamento em termos laborais, em determinados setores. Eu trabalho num instituto onde os contratos de muitos colaboradores passaram a incluir a possibilidade de trabalho à distância e isso trouxe mudanças, em geral, positivas. Eu próprio passei a trabalhar alguns dias em casa e vê-lo como algo natural. Julgo que um passo muito importante seria estender esta realidade a algumas componentes do ensino.
Os efeitos da pandemia são muito contraditórios. Há as pessoas “privilegiadas” que moram em meios urbanos e têm atividades que permitem o trabalho à distância. Mas não nos podemos esquecer das pessoas que trabalham na indústria e noutros serviços. A indústria tem um peso importante neste país e existem milhões de pessoas que não podem fazer o seu trabalho a partir de casa. Há também necessidades de mobilidade latentes que muitas vezes não são transformadas em realidade e que poderiam melhorar a qualidade de vida. Penso sempre nestas faixas da população – idosos, pessoas com mobilidade mais reduzida, pessoas que vivem fora dos centros urbanos – para quem a mobilidade não está a ser promovida.
Se caminhássemos no sentido da cidade dos “15 minutos” começávamos a ter as pessoas a moverem-se muito menos de carro e a fazerem-no mais a pé, de bicicleta, de trotinete, etc. Há que recriar as cidades para que os espaços sejam mais agradáveis e de convívio. A mobilidade é capilar e une-nos nos vários locais onde passamos grande parte do nosso tempo.
O e-commerce, que existia já como uma enorme força, passou a ser decisivo na vida das cidades a partir da pandemia. É muito interessante enquanto promotor de novos modelos de negócio e de serviços. Simultaneamente, trouxe externalidades negativas brutais porque há pouca consolidação de cargas, aumento dos congestionamentos e da “confusão” nos centros das cidades. Existem, nesta área, muitas ideias testadas na Europa e que poderiam servir de exemplo para o nosso país. Cidades como Lisboa e o Porto estão muito atentas a estas questões e são exemplos pela positiva na forma de encarar os problemas e na tentativa de melhorar a mobilidade.

Qual a dificuldade de colocar estas ideias em prática?
Claro que temos muitas restrições, mas existem casos de cidades europeias em que os operadores logísticos procuram soluções inovadoras e engenhosas, como por exemplo depositar as encomendas em cacifos (“lockers”) bem situados… Mas muitas destas soluções não são, às vezes, implementadas por questões culturais e modelos de negócio. Empresas concorrentes dificilmente partilham os veículos… Por outro lado, há uma valorização excessiva, e sem justificação, da urgência nos tempos de entrega.
Como sugerido, a articulação da logística urbana e a mobilidade das pessoas depende fortemente da forma como ocupamos e organizamos o espaço urbano. Parte das soluções podem vir da cocriação de serviços com os diferentes stakeholders, incluindo naturalmente os cidadãos, a construir soluções frequentemente baseadas em sistemas de informação.
Estamos a falar de uma sociedade democrática, livre e em que há valores que têm de ser respeitados, mas devíamos ser mais flexíveis a procurar soluções mais adaptadas e, nesse sentido, ouvir as pessoas é absolutamente essencial.

“O controlo e a monitorização da validade dos títulos, por exemplo, é algo complicado que, muitas vezes no nosso país, parece, não fazer sentido. Os menos experientes – os turistas e as pessoas mais velhas – atrapalham-se e têm sérias dificuldades na sua utilização.”

Numa época em que as notícias sobre os cancelamentos de voos de várias companhias aéreas ou dos sucessivos atrasos da CP, como se restaura a confiança dos passageiros/clientes?
Não tenho uma resposta para esta questão, mas a maior parte das empresas esquece-se que prestar melhores serviços e de melhor qualidade implica ter mais recursos (não só ao nível de equipamento, mas também ao nível de recursos humanos). Mas há um problema sério em transportes já que, desde o momento em que uma empresa decide fazer um investimento, por exemplo, em veículos novos, passam-se alguns anos até que estes sejam colocados ao serviço. Um dos grandes problemas das companhias aéreas é que se reduziram, drasticamente nalguns caos, tripulações e aviões durante a pandemia. Eu compreendo que haja menos transporte aéreo, mas aparentemente as empresas estão a prometer e querer dar um serviço para o qual não têm recursos. E isso é que é inadmissível. Existem milhares de voos cancelados todos os dias porque as companhias oferecem mais do que podem dar.

Que projetos do INESC TEC gostaria de destacar?
Temos um projeto da Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) neste momento na área de logística urbana e dos impactos ambientais. Estamos ainda a colaborar com grupos estrangeiros para candidaturas a fundos europeus que têm que ver com a criação de novos serviços de mobilidade urbana e a articulação da mobilidade de pessoas com a mobilidade de cargas dentro das cidades. São dois temas muito fortes e que são uma aposta grande do nosso grupo. Ao apostar numa investigação fortemente interdisciplinar, o INESC TEC pode desempenhar um papel primordial nestas iniciativas. Esta interdisciplinaridade passa por contar com estudantes de doutoramento ou investigadores doutorados em áreas tão diversas, como os sistemas de informação, a otimização e o apoio à decisão, a logística e as operações, a (co)criação de novos serviços de base tecnológica, para além, naturalmente, dos sistemas de transportes propriamente ditos.
Neste momento, temos ainda uma pequena colaboração no desenvolvimento de um sistema de monitorização do projeto VoxPop com que se procura promover a partilha de dados e de informação para a geração de novos serviços de mobilidade. Este projeto envolve, entre outras, entidades como a Câmara Municipal de Lisboa (líder do projeto), a EMEL, a CARRIS, o Metropolitano de Lisboa e a Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML).

Alguns projetos recentes e mais relevantes nas áreas da mobilidade e dos transportes


MAGPIE – sMArt Green Ports as Integrated Efficient multimodal hubs (2021/2024, projeto financiado pela UE (Horizon 2020 research (CEF 2014-2020) and innovation programme, under Grant Agreement 101036594)


e-LOG – Entrega sustentável de encomendas: uma ferramenta de apoio à decisão para a avaliação e desenho de serviços inovadores (2022/2023), projeto financiado pela FCT


opti-MOVES – Quality management of intermodal public transport services: diagnosis and optimization (2018/2021), projeto financiado pela FCT