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Entrevista

“A mobilidade hoje mede-se em tempo. Quando reduzimos tempo estamos a fazer o território ser mais enxuto, mais próximo e mais unido”

Cascais

A grande entrevista desta edição é com Miguel Pinto Luz, vice-presidente da Câmara Municipal de Cascais e um dos agentes mais ativos na defesa de uma mobilidade mais integrante. Com vários projetos de relevo a decorrer no município, este experiente político dá-nos o seu ponto de vista sobre diversas questões. Defendendo uma maior aposta na ferrovia, mostra-nos também preocupação com o setor da energia, ao mesmo tempo que avalia positivamente as diversas iniciativas que Cascais levou a cabo em termos de mobilidade. Confira, nas próximas páginas, a conversa mantida pelo autarca com a MOB Magazine.

Vamos começar por um dos projetos mais emblemáticos que implementaram na Câmara de Cascais. Após dois anos com transportes públicos gratuitos em Cascais, que avaliação fazem desta aposta?
Foi uma aposta clara no sentido em que entendíamos que não existe democracia sem uma mobilidade disponível para todos. Esse é o primeiro foco e grande objetivo da iniciativa. O outro foi acelerar o roteiro para a neutralidade carbónica. Ou seja, temos que convidar as pessoas e acarinhá-las no sentido de usar cada vez mais transporte público e menos o transporte individual. Com estes dois objetivos em mente, dissemos: “que melhor maneira temos do que duplicar a oferta, adquirir autocarros novos, garantir wi-fi e cctv, para dar segurança, televisão corporativa, postos para carregar o telemóvel…”. No autocarro temos de sentir como se estivéssemos nos nossos próprios carros. São autocarros novos, estão a operar e descemos os preços a um ponto mínimo. Melhor que isto só pagando para os utentes utilizarem os transportes. Portanto, o balanço é extremamente positivo. Mesmo com dois anos de pandemia, aumentámos mais de 10% a procura. Isso é muito relevante em termos de transportes públicos. Tem um impacto muito grande nas nossas vias, nas nossas vidas, no ambiente, na qualidade do ar, em tudo. Portanto, mesmo com dois anos de pandemia tivemos um aumento da utilização dos transportes públicos. Este é um balanço extremamente positivo. Do ponto de vista da estabilidade financeira, económica, ambiental e social é muito positivo. É sustentável para nós em termos orçamentais garantir esta iniciativa. É possível a um município como Cascais manter o serviço sustentável. Do ponto de vista ambiental, é objetivo o que estamos a fazer: reduzir emissões. Do ponto de vista social estamos a dar acesso ao território a mais pessoas e a um custo mais acessível. O balanço, respondendo diretamente, é muito, muito positivo.

Em termos de financiamento, com tantos municípios em dificuldade para gerir os seus orçamentos e, nomeadamente, as ‘contas’ dos transportes públicos, como é possível operacionalizar este programa?
Como sabe, nas finanças locais não existe consignação de receita. Por isso, não conseguimos dizer que determinado imposto serve para pagar um determinado serviço. Ainda assim, conseguimos ter paralelismos. Nós, desde sempre, olhámos para esta área da mobilidade de um ponto de vista holístico. A mobilidade contempla, o transporte individual, o estacionamento, o transporte coletivo, a ferrovia, a rodovia, a bicicleta, tudo isto… olhando para este ecossistema como um todo, percebemos que receitas e que despesas/custos temos com o mesmo. Há duas receitas grandes neste ecossistema: a primeira é o imposto único de circulação (IUC), que em Cascais anda a rondar os 8 milhões de euros de receita por ano; e a segunda é a receita do estacionamento em parque subterrâneo, coberto ou à superfície, que tem uma receita de 5 a 6 milhões de euros por ano. Assim, com 8 milhões de euros, mais 6 milhões, são 14 milhões. Os transportes gratuitos em Cascais custam-nos cerca de 12 milhões de euros por ano. Cerca, porque é objetivo: foi um concurso público internacional e foi um valor fixado e tabelado. 12 milhões de euros é o custo num ecossistema onde temos 14 milhões de euros de receita. O sistema está completamente equilibrado. Assim, quem está a pagar os transportes coletivos gratuitos em Cascais? Os utilizadores do transporte individual. Até aí há um incentivo ao uso de transporte público. Se não quer pagar, então ande de transporte público. Claro que lá à frente teremos um problema se toda a gente decidir deixar de andar de carro… Mas esse é um bom problema, porque aí teríamos ganhos intangíveis e tangíveis, muitos deles, do ponto de vista ambiental, do desgaste das nossas ruas, dos nossos passeios, libertávamos espaço de estacionamento para fazer outras coisas. Com certeza Cascais, neste cenário, será uma melhor Cascais.

CM Cascais

“Quem está a pagar os transportes coletivos gratuitos  em Cascais? Os utilizadores do transporte individual”

Foram pioneiros no teste de autocarros elétricos e também a hidrogénio. Como é que fizeram a renovação da frota e ao mesmo tempo baixaram o preço dos transportes para zero?
No concurso público ficou acordada a renovação integral da frota. A frota foi transformada nos últimos veículos mais avançados em termos de Euro VI (norma ambiental que entrou em vigor em setembro de 2015) em termos de motorização. Em paralelo com isso começámos os processos de mobilidade elétrica e hidrogénio. Temos dois autocarros de grandes dimensões, a hidrogénio, a operar precisamente no Parque Natural para não haver emissões. Isso são projetos-piloto que, à medida que a tecnologia vá ficando mais solidificada, vamos transpor para as carreiras regulares.

Com um investimento robustecido do Ferrovia 2020 em termos de transporte de mercadorias, no PNI 2030 o governo vai agora investir no transporte de passageiros. Como olha para esta decisão?
Fará toda a diferença para o município de Cascais. Temos uma linha que nos últimos 40 anos perdeu 20 milhões de utilizadores por ano. Perdeu-os, objetivamente, para a A5. É daqueles casos em que não há dúvidas para onde foram. Foram para a autoestrada.

“Temos uma linha [de comboio] que nos últimos 40 anos perdeu 20 milhões de utilizadores por ano. Perdeu-os, objetivamente, para a A5”

Mas era a qualidade do serviço que impedia a utilização do comboio?
Era também a qualidade do serviço. Temos material circulante antiquado, temos insegurança… não posso carregar um telemóvel num comboio da linha de Cascais. Por aí fora. As estações são antiquadas. Aquilo que referi antes, de as pessoas se sentirem no autocarro como se estivessem no seu carro, no comboio manifestamente não o tinham. A única coisa que tinham era uma vista deslumbrante. Acho que só não perdemos mais utilizadores porque a vista era esta, porque, de resto, era tudo mau, e, objetivamente, ainda continua. Os investimentos eram objetivamente poucos. No PNI estamos a vê-los [os investimentos] e o governo tem sinalizado isso, o ministro Nuno Santos também. Aguardamos com expetativa tudo o que se venha a fazer, até porque é absolutamente fundamental. Portugal – e aqui não estou a falar de partidos, sou completamente agnóstico nesta questão – teve sucessivos governos, de todas as cores partidárias, a apostar demasiado na rodovia. Hoje temos muitas autoestradas completamente vazias. Foram investimentos importantes, mas nem por isso combateram a interioridade, nem por isso combateram a desertificação, nem por isso combateram nenhum desses fenómenos de desequilíbrio territorial. Antes pelo contrário, acabaram com linhas como a linha do Douro que acabou uma parte. A ferrovia devia ter sido uma aposta como em qualquer país desenvolvido da Europa e não é. Por isso, é com bons olhos que veja esta vontade de agora se apostar na ferrovia para passageiros. Noutro ponto, eu sou um dos defensores da linha TGV, acho que é objetivo que a Península Ibérica tem de ficar mais ‘pequena’. A mobilidade hoje mede-se em tempo e quando reduzimos tempo estamos a fazer o território ser mais enxuto, mais próximo e mais unido. Isso consegue-se à custa de investimento público que tem externalidades positivas. Claro que tem de haver racionalidade económica, claro que tem de se pensar neste fator, mas há muitas formas de o fazer. Temos de ser criativos, acho é que não podemos parar.

São vistos como um exemplo em termos de mobilidade urbana, sendo uma espécie de incubadora de projetos que depois podem ganhar escala. É este também um posicionamento que procuram enquanto autarquia?
Sim, temos uma lógica muito de: o segredo, aqui, não é a alma do negócio. É a partilha de informação que é a alma do negócio. Tudo o que temos vindo a inovar, muitas das coisas, estamos a falar de uma inovação incremental e não de inovação disruptiva. Também temos tido inovação disruptiva, coisas que só existem em Cascais e em mais parte nenhuma do Mundo, inventadas por nós. Sim, isto existe. Mas o grosso da nossa inovação é olhar para o que se faz bem no mundo, juntar, aprender, melhorar e implementar. Portanto, se nós crescermos à custa de perceber como é que os outros fazem, seria paradoxal que nós também não partilhássemos isso com outros. É isso que fazemos todos os dias. Temos essa vontade, incessante, de continuar a partilhar o nosso conhecimento para podermos também beber desse conhecimento que está na posse de outros.

CM Cascais

“É a partilha de informação que é a alma do negócio. Tudo o que temos vindo a inovar, muitas das coisas, estamos a falar de uma inovação incremental e não de inovação disruptiva”

A mobilidade é hoje uma questão europeia e mundial. Sabemos que tiveram uma parceria com o EIT Urban Mobility. Estes projetos e ligações com organismos e academia são também essenciais para fomentar uma mobilidade diferente no futuro?
É fundamental. Fazemos parte de muitas organizações, muitas redes. O tal conhecimento coletivo aparece daí. Fazemos parte de múltiplas iniciativas, ligadas a diferentes temáticas, mas que em todas elas tentamos que as parcerias funcionem de forma simbiótica. Há sempre redes dessas que depois não funcionam. Por norma, damos o benefício da dúvida, entramos, somos membros ativos, não passivos, estimulamos, queremos que venham cá, que organizem eventos aqui. Se há dinâmica, continuamos e apostamos. Se não vemos que há dinâmica, também temos de alocar recursos a outras oportunidades. É isso que temos feito.

Estamos a falar de mobilidade e Cascais não é uma ilha. A relação com os outros Concelhos é essencial neste tema. Nomeadamente com Oeiras e com Lisboa, como é que acontece a cooperação?
Quando tomámos a decisão de sermos uma autoridade de transportes autonomizada, fomos acusados, politicamente, que nos queríamos isolar numa ilha, orgulhosamente sós, que não nos queríamos integrar. Já se percebeu hoje que não era esse o nosso objetivo. O nosso objetivo era andar a um ritmo diferente dos outros. É legítimo, mas olhando sempre para o que está para trás e para o nosso lado. Hoje vamos muito à frente da Área Metropolitana (AML), desde logo porque levamos quase dois anos de operação e [à data da entrevista] Lisboa ainda não tem operação a funcionar. Já sabíamos que ia ser assim e não estivemos disponíveis para penalizar a nossa população mais anos à espera de uma solução que hoje já a têm. Porém, sempre dissemos, desde o início, que somos solidários com os outros 17 municípios da Área Metropolitana. Somos contribuintes líquidos do sistema, queremos usufruir também do sistema e queremos fazer parte dele. A nossa app, propriedade nossa, incorpora o navegante de forma automática. Nós integramos todo o sistema dos transportes metropolitanos, da Carris Metropolitana, e, portanto, estamos absolutamente interligados. Temos brevemente a cerimónia do aniversário do Navegante e eu lá estarei para representar Cascais. A questão é óbvia: fazemos parte da rede, mas, se o quiser assim, é um casamento liberal.

O que é que isso quer dizer?
Quer dizer que somos absolutamente leais, mas, depois, temos ritmos diferentes, formas diferentes de olhar para a vida e para o Mundo, mas que nos respeitamos mutuamente e somos fiéis ao sistema. No fundo é isto.

Lisboa está também a sentir algum êxodo de população, que migra para concelhos mais periféricos. Sentiram também esta dinâmica? Que pontos são os mais atrativos para viver em Cascais?
A população de Cascais tem aumentado sucessivamente. Neste Censo não ultrapassámos o Porto, mas ficámos muito perto. A tendência será ultrapassar o Porto e passarmos a ser a quarta cidade do país. Lisboa, Sintra, Gaia, Cascais, Porto, somos praticamente a mesma população. Atraímos hoje população para viver em Cascais à conta de políticas públicas sólidas. Na área da mobilidade já o vimos. Na área da saúde temos centros de saúde novos e de iniciativa municipal. Consultas gratuitas para toda a população, médico de família para 100% da população… são tudo coisas que o município garantiu, não foi o Estado central. Na área da educação, investimos na escola pública, com novas infraestruturas, com wifi em 100% do território escolar. Temos o dobro do rácio em termos de pessoal não docente que a lei obriga. Fizemos um forte investimento. Temos uma agenda para a habitação, tirando partido do PRR, no valor de quase 500 milhões de euros. É tudo isto que faz Cascais atrativa. Temos espaços verdes cuidados, um Parque Natural cuidado, praias cuidadas e segurança. Investimos na polícia. As esquadras de Cascais foram todas feitas pelo município, não foi a administração central. Carros da polícia, muitos deles foram oferecidos por nós. Somos parceiros da polícia e forças de segurança. É com esta visão holística, integrada, que tornamos Cascais um sítio bom para viver. Temos uma oferta cultural estável… tudo isto, em conjunto, é que faz de um sítio o sítio ideal para viver. É isso que temos vindo a implementar com algum sucesso.

Um dos exemplos que deu foi o das escolas. Colocava também aqui a questão das universidades. Como viram também a chegada da NOVA e como é que isso entra nesta equação?
Entra na equação na medida em que se achamos que um sítio é bom para viver é um bom sítio para estudar e para investigar. Temos também um posicionamento sempre de excelência e quisemos ir buscar os melhores. Trouxemos a melhor Business School em Portugal, que é a NOVA SBE. A melhor em termos de medicina, é a NOVA Medical School… Temos vindo a incrementar esta relação com a Universidade Nova de Lisboa. Teremos dentro de três anos, três Campus da Nova. Faculdade de Direito, de Economia e Gestão e a Faculdade de Medicina. Vai aumentar a população estudantil em Ensino Superior para perto de 15 a 20 mil estudantes, o que já faz de Cascais uma cidade com alguma dimensão, tendo em conta a dimensão de muitas universidades por este país fora. Temos a Escola Superior de Turismo e Hotelaria que também continua a ser uma bandeira na área do turismo, temos a Escola Superior de Saúde de Alcoitão, uma bandeira na área da reabilitação e fisioterapia, a Escola Superior de Teatro, acrescendo a estas Direito, Medicina e Gestão.

A mobilidade suave tem também sido uma das grandes apostas das cidades. Durante os últimos anos introduziram também vários destes veículos geridos por operadores externos. Como tem corrido este projeto? Sentiram também o desafio de criar infraestruturas, como ciclovias, como se sentiu em Lisboa?
É inevitável. A tensão entre residentes, utilizadores de transporte individual, utilizadores de mobilidade suave… Esta tensão há de existir sempre. O papel de autarca é o de ser o conciliador. Um conciliador que tem de ser, a dada altura, capaz de disromper. Há muitos que não vão gostar das decisões. A decisão de Lisboa de limitar as matrículas na baixa… nós possivelmente vamos também partir para esse tipo de solução. Isso são decisões que muitos não gostam, mas que o decisor político tem de tomar. Os decisores não estão cá só para fazer tudo o que os outros gostam e ganhar eleições. Muitas vezes é preciso tomar decisões e decisões difíceis. É preciso é conciliar. Percebo que na sua pergunta poderia estar a falar, não sei se era a intenção, da Almirante de Reis. A questão da Almirante Reis é uma questão que o presidente Carlos Moedas já apresentou o seu próprio projeto e conseguiu moderar a sua própria posição, que era mais radical. Agora há uma posição de conciliação das partes e parece-me, à partida, que é uma solução equilibrada. Agora vamos ver se funciona. Esta plasticidade do território é fundamental. Há soluções que têm de ser testadas para se perceber se é melhor assim ou de outra forma. Estas soluções têm de ser melhoradas e incrementais.

“A tensão entre residentes, utilizadores de transporte individual, utilizadores de mobilidade suave… Esta tensão há de existir sempre. O papel de autarca é o de ser o conciliador”

Mas foi precipitada a aposta de Fernando Medina de fazer a ciclovia na Almirante de Reis contra tantas críticas?
A ciclovia da Almirante Reis, com o próprio Fernando Medina, teve duas fases. Essa infraestrutura já foi o que agora vai ser. Até aí houve esse período de teste.

Mas podemos viver nesta dinâmica de implementar uma solução e depois voltamos atrás e à frente?
Temos de ter é essa plasticidade que falava. Tem é de ser mais ágil e temos de tirar mais ‘sumo’. Estudos, dados… tinha de ter havido contagem de utilizadores. Quantos utilizadores lá circulam, porque é que os moradores se queixam? Queixam-se porque a Almirante de Reis é uma avenida estreita, com prédios antigos e, quase todos, sem estacionamento. É uma artéria que não é a Avenida da República. A solução Medina para a Avenida da República é uma solução que hoje é consensual, diria. As pessoas gostam de passear na Avenida da República, os moradores estão satisfeitos, como os transeuntes. A Avenida da República tem espaço para esta infraestrutura, a Almirante de Reis é diferente. É mais estreia, menos espraiada, com prédios antigos, com menos poder económico… Tem uma vivência diferente e tem de se ter outro tipo de cuidados. Deste ponto de vista, o papel do autarca não é fácil. O papel do autarca não é só o de cortar fitas e de andar em inaugurações. Tem também um papel de amor pelo território e quem ama o território quer o bem do território. Mas as pessoas têm que perceber isso. As pessoas interpretam muitas vezes estas iniciativas como sendo contra elas, como se o autarca lhe quisesse fazer mal. Cabe também ao autarca fazer passar essa imagem de que nenhum autarca quer magoar por magoar. Seria até contraproducente para a sua sobrevivência política.

Acha que Medina terá sido penalizado por muitas dessas opções?
Há muitas leituras e fica-me mal-estar a comentar. Fernando Medina é uma pessoa com quem privei muito tempo, hoje é ministro das Finanças. Sou amigo de Carlos Moedas e estou muito satisfeito que tenha sido eleito. Tenho enorme esperança que consiga revolucionar Lisboa. Não quero fazer essa análise.

A intermodalidade é também vista como um meio para reduzir a pegada carbónica. Desenvolveram uma aplicação MaaS que conjuga todas as opções num único espaço. Esta é uma aposta ganha e bem recebida?
Hoje temos mais de 25 mil utilizadores permanentes. Registados temos pertos de 100 mil. A aplicação hoje permite carregar cartões multibanco, VISA, Mastercard, o meu navegante. Vejo em tempo real os autocarros, posso planear as minhas rotas, posso pagar o estacionamento, tudo num mesmo sítio… a aplicação é, de facto, tudo isto e espelha uma visão holística da mobilidade. Com estes números percebe que hoje a app é útil e utilizada. 25 mil utilizadores permanentes, numa vila com 200 mil habitantes, em que uma parte são crianças e outra são idosos, quer dizer muito do grau de sucesso que teve, mas também da rede.

Para finalizar, como vê a continuidade de João Galamba no pelouro da Energia, que é uma das questões que mas tem estado na ordem do dia nos últimos tempos, e como avalia a chegada de Jorge Moreno Delgado para a secretaria de estado da Mobilidade Urbana?
Confesso que conheço pouco Jorge Delgado e, por isso, não posso opinar, mas aguardo com expetativa. Devo dizer que fui daqueles que concordei com aquilo que António Costa fez no início dos seus governos, de colocar a mobilidade dentro do ambiente. Uma das nossas lógicas é o roteiro para a neutralidade carbónica. No caso energia, já tenho uma opinião diversa. Acho que a energia deveria estar fora deste conflito permanente entre economia e ambiente, pela sua importância… Falamos muito do turismo, mas a energia é fundamental. 30% da nossa balança de pagamentos vem do problema da importação de energia. Ou então a energia tinha de estar equilibrada, de forma mais tangível, em termos de posições energéticas. Em Portugal, por exemplo, é impossível falar de nuclear. Nunca fui defensor, mas já percebemos o que França está a fazer ao reativar o seu plano nuclear. A Alemanha está a ponderar reativar as suas centrais. Lá está, se tivéssemos só a visão ambiental Alemanha e França não fazia isto, mas estão milhares de pessoas a morrer na Ucrânia e não podemos alimentar esta dependência da Rússia. Se calhar demos um passo maior que a perna. Agora, temos de continuar a apostar nas energias renováveis o mais possível, com muita, muita força. Ainda bem que Portugal tem uma dependência energética muito menor do que tinha há uns anos atrás. Mas para ir à questão: estou preocupado com a conflitualidade que João Galamba trouxe para o setor e que esta possa continuar, sobretudo num setor onde não deve haver conflito e onde devemos estar todos alinhamos como desígnio nacional. Essa é a minha preocupação. Estamos no início do Governo e eu sou sempre um homem otimista.

“Acho que a energia deveria estar fora deste conflito permanente entre economia e ambiente, pela sua importância… Falamos muito do turismo, mas a energia é fundamental”

Esta integração de Portugal e Espanha no mercado europeu de energia…
Isso foi um aspeto positivo.  A própria França falar da integração europeia em termos de energia é uma mudança total de paradigma. Foi a guerra que provocou isto. Mas, lá está, na questão nuclear estamos a dar um passo atrás. A União Europeia incluiu agora, também, uma energia net zero e que pode ser contabilizada nesse sentido. É um passo civilizacional atrás. Estávamos a caminhar noutro sentido, mas percebo, pela urgência do que se está a viver. Temos de perceber estes equilíbrios no mundo. Sendo eu um ambientalista pelo que tenho feito nos últimos 20 anos em Cascais, percebo o que França e Alemanha estão a fazer. Estão demasiado perto e dependentes do resultado do conflito. Mas o nuclear não é solução a longo prazo. Não conseguimos ainda ter tecnologia para resolver a questão dos desperdícios apesar de hoje haver mais segurança. O desperdício nuclear é que não é passível de ser resolvido. É enterrado e fica lá 1000 anos… isto não é solução. Quando a fusão nuclear avançar, teremos uma energia totalmente limpa de base nuclear, ma hoje não a temos, por isso temos um problema ambiental de como guardar esses resíduos. Não é objetivamente uma solução de longo prazo. É uma solução apenas para cortar imediatamente esta dependência da Rússia. A União Europeia deve investir, como o faz, nas energias renováveis.